Катастрофа относительно малоизношенного Як-42 под Ярославлем сделала весьма актуальной тему состояния его производителя – Саратовского авиационного завода (САЗ), практически прекратившего техническое сопровождение самолетов этого типа.

Катастрофа относительно малоизношенного Як-42 под Ярославлем сделала весьма актуальной тему состояния его производителя – Саратовского авиационного завода (САЗ), практически прекратившего техническое сопровождение самолетов этого типа.

14.07.2021 0 Автор admin

Катастрофа относительно малоизношенного Як-42 под Ярославлем сделала весьма актуальной тему состояния его производителя – Саратовского авиационного завода (САЗ), практически прекратившего техническое сопровождение самолетов этого типа.

САЗ начал функционировать в 1931 году как производитель сельхозтехники, а в 1937-м был перепрофилирован в самолетостроительный. В годы войны на нем было выпущено 13 тыс. 569 машин (в основном КБ Яковлева – например, истребитель Як-3). В 50-х основной оставалась военная продукция, однако в 60-х наметился поворот к производству гражданских самолетов (Як-40). В 70-х завод отчасти вернулся к выпуску военной продукции – самолетов вертикального взлета и посадки. В начале 80-х на заводе была построена и испытана вершина развития отечественных «вертикалок» – Як-141. Однако под занавес СССР завод вновь сосредоточился на производстве «штатских» моделей – Як-42 и появившихся позднее модификаций Як-42Д и Як-42Д-100. Военный компонент свелся к производству крылатых ракет.

Численность работников завода по состоянию на 1988 год достигала 18 тыс. человек (на пике – 24 тыс.). На тот момент САЗ представлял собой внушительный конгломерат, в который, кроме самого завода, входили собственное предприятие ЖКХ, больница, профилакторий, базы отдыха, детские сады, дворец культуры, летние лагеря и даже крупный совхоз.

В начале 80-х появилось изобретение, сыгравшее существенную роль в дальнейшей истории завода, — ЭКИП (сокращение от «экология и прогресс»). Аппарат задумывался как универсальный – способный летать в стандартном режиме и в режиме экраноплана. Форма машины в сочетании с использованием композитов позволяла легко сделать из него полноценный «стелс».

В 1988-м директором завода стал Александр Ермишин. В 1991-м САЗ с его подачи и на волне увлечения хозрасчетом, бригадным подрядом и прочими заменителями приличного капитализма стал «коллективным предприятием». В 1992-м завод преобразовался в товарищество с ограниченной ответственностью (ТОО), а в 1993-м был преобразован в акционерное общество закрытого типа (АОЗТ) «Саратовский авиационный завод». Акции в равных долях были распределены между всеми работниками САЗа – однако, как и везде в постсоветской России, это положение сохранилось ненадолго. Зарплату на заводе не платили, и акции, являвшиеся одним из немногих ликвидных «активов» коллектива САЗа, перекочевывали в руки скупщиков. Примечательно, что впоследствии они странным образом оказались у руководства предприятия. По неподтвержденным слухам, средства на их скупку были предоставлены банком «Саратов», хозяин которого Жидков надолго стал ближайшим деловым партнером Ермишина.

Читайте также  Як-152 полетят в Беларусь.

В 1996-м году губернатором Саратовской области был избран Дмитрий Аяцков, находившийся в близких отношениях с гендиректором, и «приватизация» САЗа вступила в завершающую стадию. В руках Ермишина сосредоточилось 20% акций завода. Параллельно продолжался рост задолженности по налогам и зарплате. В ноябре 2000 года правительство РФ провело реструктуризацию долгов САЗа по налогам и сборам. Срок выплаты задолженности был растянут на 9 лет, а пеня начислялась во вполне божеском размере — 0,1% от ставки рефинансирования ЦБ РФ.

Однако финансовое положение завода оставалось очень шатким – так, задолженность по зарплате сохранялась вплоть до банкротства предприятия. Вся недвижимость была распродана, причем местная пресса отмечала странный характер сделок: например, заводской профилакторий, рыночная стоимость которого составляла около 150 млн рублей, был продан руководством завода за 14 млн.

Самолетостроительные успехи САЗа были также весьма сомнительными. Контракт с Китаем на поставку десяти Як-42 сорвался. Производство Як-54, разработанного в ОКБ Яковлева, так и не было толком налажено. Хотя формально «пятьдесят четвертый» запустили в серию еще в 1996-м, производство было в лучшем случае штучным (в 2004-м — всего три Як-54, причем стоимость машин оказалась неприемлемо высокой). В том же году был построен единственный Як-42. Между тем, мощности завода были рассчитаны на производство 24 лайнеров в год. Конечным итогом этих достижений стал перенос производства Як-54 на Арсеньевский авиационный завод (ААК «Прогресс»).

Попытки производить на заводе непрофильную продукцию оказались примерно столь же «успешными». В 2000-2002-м была достигнута договоренность с американской KNH Global об отверточной сборке комбайнов FCL Flow 2366 – однако этот проект провалился. Та же судьба ожидала проект производства зерноуборочного комбайна «Волгарь», разработанного в отечественном НИИ Сельскохозяйственного машиностроения. На заводе пытались производить подметальные машины — столь же дорогие и неэффективные, как и вся остальная продукция. Некоторый результат дало только производство ветроэнергетических установок.

Читайте также  Task and Purpose: у истребителя F-35 ВВС США «русские корни»

Проект ЭКИП тоже не удался. В 1993-м правительство выделило на разработку ЭКИПа 1,2 млрд рублей, однако, по официальной версии, деньги съела инфляция. В 1997-м ЭКИП показали тогдашнему президенту РФ Борису Ельцину, который распорядился выделить еще 10 млн рублей, однако средства так и не поступили. С 2000 года руководство САЗа начало активно искать инвесторов за рубежом. Был подписан протокол о намерениях с американской компанией NAVAIR, предусматривающий испытания машины в 2003 году. Но в 2003-м работы на саратовском заводе были остановлены – и на этом проект ЭКИП практически закончился. Зато американцы, очевидно, получили небезынтересную для себя техническую документацию – они всерьез занимаются управлением пограничным слоем.

Появление заказов для САЗа оказалось хуже, чем их отсутствие. В 2004 году дочерняя компания «Газпрома», ООО «Газкомплектимпекс» заказала на САЗЕ пять самолетов Як-42. В качестве аванса было выплачено 335 млн рублей. Однако в срок ни один самолет собран не был, причем руководство завода объяснило это «нехваткой средств». Таким образом, более $11 млн канули в Лету. В июле 2006-го обидевшаяся «дочка» запустила процедуру банкротства.

Численность сотрудников завода к тому моменту сократилась до 2 тыс. человек – в девять раз по отношению к уровню 1988 года. Масштабы производства тоже «впечатляли». После 2004-го производство новых машин остановилось вообще. В 2006-м в ремонте на САЗЕ находилось девять самолетов ЯК-42. Фактически из них был отремонтирован только один, и еще один был передан заказчику в 2007 году. К марту 2007 года кредиторская задолженность достигла 936 млн рублей, практически сравнявшись со стоимостью активов завода.

Тем не менее, опираясь на связи в местной администрации, САЗу удалось растянуть «стартовую» процедуру внешнего наблюдения на 13 месяцев – и это время было использовано своеобразно. В январе 2007-го коммерческому банку «Саратов» был продан земельный участок площадью 180 тыс. кв. м и 24 объекта недвижимости за 300 млн рублей. Между тем, по мнению независимых оценщиков, рыночная стоимость только самого участка составляла 430 млн рублей, а вместе с недвижимостью «дисконт», которым Ермишин сугубо бескорыстно осчастливил банк, превысил 150 млн рублей. С учетом того, что по состоянию на март 2007 стоимость всех активов САЗ составляла 1,028 млрд рублей, «налево» ушла примерно треть всех активов завода.

Читайте также  Испытания первого в мире полностью алюминиевого двигателя внутреннего сгорания успешно завершились в Новосибирске, сообщили в местном государственном техуниверситете (НГТУ).

Возможно, это стало завершающей стадией многоходовой операции. Дело в том, что права собственности на этот участок оказались у администрации САЗа хитрым образом. Изначально он не принадлежал заводу, и статус этого «надела» (федеральная или муниципальная собственность) не очень понятен. Однако это не помешало тогдашнему мэру Саратова Аксененко подписать распоряжение о передаче его в собственность САЗа в обмен на переход на баланс города заводского Дворца культуры. При этом очевидно, что стоимость «дворца» несколько отличалась от стоимости участка – однако, по не подтвержденным слухам, Аксененко был давним соратником владельца банка «Саратов» Жидкова, получившего участок в конечном итоге.

В марте 2007 года Александр Ермишин был отстранен от должности. В мае того же года против него было возбуждено уголовное дело о злоупотреблении полномочиями (ч. 1 ст. 201 УК РФ) и растрате в особо крупном размере (ч.4 ст. 160 УК РФ). В прокуратуру обратились арбитражный управляющий Феликс Шепскис и новый гендиректор Олег Фомин. По словам Шепскиса, Ермишин так и не дал арбитражному управляющему и новому руководства объяснений по поводу того, что уже в ходе процедуры банкротства «активы САЗа были проданы так дешево, буквально за бесценок». По результатам проверки прокуратура сочла, что Ермишин «незаконно, вопреки интересам завода, злоупотребив полномочиями, растратил вверенное ему имущество общества в особо крупном размере».

Иными словами, перед нами весьма типичный пример развала и разворовывания постсоветского предприятия – вопреки мифу, очень часто осуществлявшихся не пришлыми «менеджерами», а еще «социалистическим» руководством.

Евгений Пожидаев