Сообщение Дмитрия Рогозина об увеличении производства отечественных самолётов в условиях санкций.
Теперь по некоторым содержательным моментам.
В отношении увеличения производства отечественных самолётов. Мы с вами живём в довольно непростое время, в настоящий момент, к сожалению, продолжают действовать санкции. Сейчас в нашей стране парк магистральных самолётов гражданской авиации на 80% представлен иностранными воздушными судами, для региональных самолётов этот показатель тоже довольно значительный – почти половина. Причём количество иностранных самолётов не уменьшается, а растёт. Само по себе это, может быть, и не страшно, тем не менее решение большинства вопросов их эксплуатации, подготовки лётчиков, лётных экипажей обеспечивается с участием зарубежных компаний. И конечно, это накладывает на нас определённые обязательства. Я уж не говорю о получении запасных частей, потому что для иностранных бортов, естественно, зависимость от иностранных поставщиков этих запчастей полная.
При этом у нас есть уже один неприятный инцидент – ситуация с авиакомпанией «Добролёт», которая выполняла рейсы в Крым на самолётах «Боинг-737» и вынуждена была прекратить свою деятельность после введения очередной волны так называемых экономических санкций. Мы не знаем, как себя будут вести наши партнёры по бизнесу, что называется, потому что они, к сожалению, в полной мере зависимы от политических властей, а действия политических властей далеко не всегда предсказуемы.
Поэтому мы должны, естественно, продолжать наш курс на увеличение количества самолётов, которые производятся в Российской Федерации, и комплектующих к этим самолётам. Это не одномоментный процесс и даже та работа, которую невозможно провести за несколько лет. Мы ею занимаемся уже достаточно давно, парк наращиваетcя, наверное, не так быстро, как нам бы хотелось. Это не означает также, что мы отказываемся от иностранных самолётов, но просто нужно развивать этот сектор промышленности сейчас с удвоенной энергией. Что для этого делается, Дмитрий Олегович (обращаясь к Д.Рогозину)?
Д.Рогозин: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Мы действительно в последние годы больше внимания уделяли развитию боевой авиации, в меньшей степени хватало сил и средств на гражданскую авиацию, тем не менее хотел бы Вам доложить. По Вашему поручению недавно был в Иркутске, поздравляли Иркутский авиационный завод с 80-летием, так вот, уже первые фюзеляжи нового самолёта МС-21-300 существуют, то есть уже в сборке. По планам создания этого самолёта (он у нас пойдёт в эксплуатацию под названием Як-242) в апреле 2016 года первый самолёт будет уже собран и поднят в воздух. Четвёртый самолёт МС-21 (Як-242) пойдёт уже с российским двигателем ПД-14, работа по нему сейчас синхронизирована с созданием самого самолёта. Самолёт на 180 пассажиров, наиболее востребованный именно в этом классе. Сейчас у нас более 150 твёрдых заказов на этот самолёт.
Д.Медведев: А сколько из России заказов?
Д.Рогозин: Из России «Аэрофлот» заказал 50 самолётов уже сейчас.
Д.Медведев: МС-21?
Д.Рогозин: Да, вот именно в сегменте МС-21-300, то есть на 180 пассажиров. У нас там два варианта, на 150 и на 180. Наиболее востребованный – на 180 пассажиров. Поэтому в планах корпорации «Иркут» 900 самолётов, а также выйти с 2018 года на производство до 50 самолётов в год. В принципе мы отслеживаем сейчас синхронизацию планов по созданию двигателя и самого борта, в целом всё идёт пока по плану. Конечно, с учётом потребностей российских авиационных компаний в собственной авиационной технике мы считаем крайне важным полноценно раскрутить производство «Сухого Суперджета-100». Они могут производить до 50 самолётов в год начиная с 2015 года.
Д.Медведев: Сейчас сколько у нас производится? 25?
Д.Рогозин: Сейчас у нас более 40 самолётов уже в эксплуатации.
Д.Рогозин: Около 25. 25 самолётов, примерно столько, но объём до 50 можно уже со следующего года.
Сейчас мы ожидаем, на днях буквально, подписание контракта ещё по одному самолёту – это планы Министерства обороны по самолёту Ил-112В, там рабочая конструкторская документация готова на 95%. Самолёт планируется и проектируется в «цифре». Он сначала заказывается как лёгкий военно-транспортный самолёт, но мы решили создавать и пассажирскую, и специальную версии. То есть получается, что это будет турбовинтовой самолёт с двигателем ТВ-7-117, который уже у нас производится серийно в Санкт-Петербурге, на Климовском заводе, и этот самолёт у нас пойдёт тоже как ближне- и среднемагистральный, который решит очень многие задачи. И, конечно, серьёзные у нас планы по импортовытеснению, импортозамещению по дальнемагистральному самолёту. В этом плане мы, Дмитрий Анатольевич, в октябре должны будем по линии Объединённой строительной корпорации выйти на подписание уже технического проекта вместе с китайскими коллегами по дальнемагистральному широкофюзеляжному самолёту. Рынок в Китае достаточно большой, это в принципе делает рентабельным данное производство. А сейчас, Вы совершенно правильно сказали, у нас 80% всех бортов на дальних магистралях в России – импорт, поэтому надо приступить к этому проекту, как говорится, немедленно. Особая надежда, как я сказал, на Як-242, здесь дело идёт. В целом потенциал российского авиапрома достаточно велик.
Д.Медведев: Хорошо. Потенциал-то велик, но надо, чтобы заказы были из страны, поэтому нужно стимулировать к этому и «Аэрофлот», и другие авиакомпании. На самом деле и сами наши авиапроизводители должны на деле доказать, что это хорошие самолёты, здесь одними уговорами не обойдёшься.
Понятно, для того чтобы самолёт вошёл в серию, он должен полетать, он должен завоевать своё место на рынке, как это происходило и с советскими основными марками, которые в некоторых случаях до сих пор используются.
