Он полетит
Он полетит
Валерий Симонов, Иркутск — Москва
Новый российский пассажирский лайнер МС-21, представленный в Иркутске, — это действительно самолет ХХI века
Событие долгожданное и знаковое. Не знаю, как у кого, а у меня, признаюсь, комок подступил к горлу, когда в огромном ангаре в многоцветье прожекторов, под бурную скрябинскую прелюдию, тут же на площадке с чувством исполненную Денисом Мацуевым, впервые выкатился на публику этот самолет-красавец. Уж сколько раз мы хоронили российский авиапром. А он жив, работает — и вот оно, тому весомое доказательство. Нет уж, мы еще полетаем на своих машинах! И в минувшую среду здесь, на Иркутском авиазаводе, в это вдруг поверилось.
Имя нового российского лайнера переводится просто: магистральный самолет ХХI века. Именно этот класс машин в гражданской авиации сегодня самый востребованный. И нам в России такие самолеты требуются позарез. Когда-то основу отечественного авиапарка составляли среднемагистральные Ту-154, но за последние два десятилетия эта машина практически сошла с небес на землю, а ей на смену явились Boeing-737 и Airbus А320 — кстати, самые продаваемые самолеты в мире. Так нужно ли и можно ли конкурировать с этими монстрами, выдающими с конвейеров по две машины в день? Весь мир летает, но производят-то самолеты лишь считаные страны. Единицы…
Но для России с ее огромными и все еще мало связанными пространствами это вопрос не только престижа, это вопрос поистине жизненной необходимости. Что особенно становится очевидным в пору санкций. Легким движением руки большущую страну можно оставить без крыльев, в буквальном смысле в короткое время разобщить — и безо всяких там цветных революций… МС-21 — наша надежда как минимум на ослабление такой фатальной зависимости.
Вообще-то лайнер мог бы называться и «Яком», поскольку придуман и сконструирован он был в Инженерном центре имени знаменитого авиаконструктора Александра Яковлева, в ведущем конструкторском подразделении корпорации «Иркут», возглавляемой Олегом Демченко. Но все решило стремление подчеркнуть в имени самолета текущий век. Не пафоса ради, а для ясного обозначения цели и миссии. Как выразился на презентации самолета в Иркутске глава правительства РФ Дмитрий Медведев, эта машина должна вернуть России место в высшей лиге мирового авиапрома, она обязана быть действительно конкурентоспособной на рынке.
Что ж, тогда будем сравнивать МС-21 не с Ту-204 и Ил-96, хорошими самолетами поздней советской эпохи, так и не успевшими по известным причинам встать на крыло. И даже не с взлетевшим впервые в 2008 году ближнемагистральным «Суперджетом», чье массовое производство сейчас разворачивается. Самолет современный, но революций ни в российском небе, ни на рынке он не сулит. Другое дело — МС-21.
Итак, новый лайнер имеет самый широкий фюзеляж в классе среднемагистральных самолетов — 406 см, что на 11 см больше, чем у А320, и на 36 см — чем у Boeing-737. Скажете, невелика разница? Но она позволяет повысить уровень комфорта до стандартов, принятых на самых современных широкофюзеляжных машинах. У каждого пассажира будет чуть больше личного пространства, просторнее станут багажные полки. Ширина прохода между рядами кресел позволит на 20% сократить время на то, чтобы пассажирам с вещами зайти и выйти, а значит, самолет сможет быстрее отправиться в следующий рейс.
Приятное преимущество, но далеко не единственное. Использование в создании МС-21 новейших технологий позволяет российскому лайнеру ни в чем не уступать главным конкурентам — одноклассникам, а по многим параметрам — и превзойти их.
А вместо сердца — пламенный мотор: Здесь у заказчиков есть выбор из двух двигателей нового поколения. Можешь поставить моторы PW1400G американской компании Pratt & Whitney, а можешь — отечественные, пермского завода ПД-14 российской Объединенной двигателестроительной корпорации.
Расход топлива у них на 15-20% ниже, чем у сегодняшних аналогов. А уровень шума в салоне снизится сразу в 4 раза. На первом экземпляре МС-21, торжественно представленном в Иркутске публике, стоят заокеанские двигатели. Кстати, в заводском цехе досборки моторов мы видели американских специалистов за работой. «Санкции? Да нет, тут ничего личного, только бизнес», — объяснили нам иркутяне.
Впрочем, полным ходом идет работа по летным испытаниям отечественного двигателя, который должен подойти к началу серийного производства МС-21.
Несомненный прорыв совершили конструкторы и инженеры в разработке и изготовлении чудо-крыла для нового лайнера. Оно цельнокомпозитное, производится на заводе «Аэрокомпозит» в Ульяновске. И Boeing, и Airbus давно применяют композитные материалы, но такой технологии, по которой наши сделали целое крыло и хвост для МС-21, у них нет. Когда специалисты американского и европейского авиаконцернов посетили «Аэрокомпозит», они были поражены: «Мы не верили, что завод способен на такое, пока не увидели все сами».
А эта технология, между прочим, делает крыло таким легким и прочным, что значительно улучшаются все летно-технические характеристики самолета. Так, крейсерская скорость его составляет 870 километров в час — от 20 до 70 километров выше, чем у ближайших конкурентов. А применение композитных материалов более чем на четверть снизило массу самолета и повысило маневренность.
В общем, самолет, который планируется выпускать в двух вариантах (МС-21-300 на 163-211 пассажиров и МС-21-200 на 120-165 пассажиров) — это действительно шаг в будущее. И совершается он в широкой международной и внутрироссийской кооперации. В программе МС-21 участвует большинство предприятий Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), а это сотни и сотни производств. Естественный вопрос: какова в этом самолете доля российских компонентов? И специалисты на заводе, и представители корпорации «Иркут», с которыми довелось общаться, отвечали уклончиво. Не столько потому, что тайна, сколько потому, что трудно пока подсчитать с точностью до процента. Сошлись на том, что вклад российских предприятий в МС-21 значительно выше, чем в «Суперджет». Пока этот показатель в районе 50%, но есть шансы довести его до 60%. Про крыло, двигатели и хвост мы уже говорили, тут только надо подчеркнуть, что заводы по производству композитных материалов в Ульяновске и Казани были построены с нуля, специально под новейшие проекты. Добавим, что московская компания «ОАК-Центр комлексирования» разработала новую авионику самолета, а отечественными программистами выполнено ядро программного обеспечения.
Но есть еще одна важнейшая составляющая в этом проекте — люди. Пожалуй, не менее впечатляющей, чем выкатка нового лайнера под виртуозную игру Дениса Мацуева, стала сцена фотографирования приглашенных на торжественную церемонию конструкторов, инженеров, рабочих, операторов на фоне их детища. Такого количества молодых, хороших, осмысленных лиц в одном месте давно не доводилось видеть, честное слово! Вот это — капитал.
Накануне события нас, журналистов, провели по заводским цехам. Там шла обычная работа — на конвейерах Иркутского авиазавода продолжается выпуск боевой машины Су-30СМ, учебно-боевого Як-130 и учебно-тренировочного самолетика Як-152. А параллельно идет перегруппировка сил, под выпуск лайнера МС-21 ведется реконструкция и модернизация производства. Сопровождавший нас заместитель генерального директора Сергей- Яманов назвал несколько цифр. На заводе работают 12?300 человек, средний возраст — 40 лет, средняя зарплата — 49 тысяч рублей. Где берут кадры? Да своих же растят, здешних, начиная со школьной скамьи. Есть ПТУ, учебные центры, в местном политехе готовят специалистов. Ежегодно 10% работающих покидают завод — на пенсию, переезжают. Вот и представьте: 10 лет — и коллектив практически сменился.
Правда, сейчас люди за работу больше держатся — все же кризис кругом, а тут, на заводе, и заработок стабильный, и соцпакет, и с жильем есть перспектива. А еще такая тонкость: они чувствуют, что самолеты стране стали нужны, а это уже совсем другое настроение.
— Считайте, с 1992-го по 2012-й, за 20 лет завод не произвел ни одного самолета для России, — говорит Яманов. — Продавали в Индию, Вьетнам, а своим ничего не надо было. Безвременье. В таких условиях очень трудно было сохранить завод, коллектив, компетенции. Но мы надеялись, что и на нашей улице будет праздник…
В 1997-м, 6 декабря, на этой улице было страшное горе. Огромный «Руслан» с готовыми «сушками» на борту направлялся с заводского аэродрома во Вьетнам. На взлете почему-то отказали один за другим двигатели, и самолет рухнул на микрорайон авиастроителей. Две цистерны топлива… Пожар не могли потушить три дня. Потом несколько дней хоронили погибших. Тогда многим казалось, что в том пожаре сгорели все надежды на будущее завода.
Но нет. Вот оно, будущее, перед глазами, в лучах прожекторов. Впрочем, это уже и настоящее. Начинаются наземные испытания. К концу года МС-21 поднимут в воздух. Его ждут. Корпорация «Иркут» подписала твердые заказы на поставку 185 лайнеров. И цифра эта явно не последняя.
Голоса
Котаро Ватанабэ, журналист JB Press (Япония)
— После развала СССР у вас долго не вели новых разработок. И вот теперь России удалось разработать технологию, превосходящую Boeing-787. В особенности сложно поверить в то, что эта технология касается карбона — изюминки Boeing-787: Поражает способность компании овладеть передовой технологией за короткий период. Карбоновые крылья МС-21 продемонстрировали то, что российские технологии, казавшиеся безнадежно устаревшими, находятся в полном порядке. Их производство способом, превосходящим технологии конкурента, — это действительно выдающееся достижение.
Денис Мантуров, министр промышленности РФ
— Заинтересованность в покупке таких самолетов очень высока, а ценовое преимущество наших машин в связи со снижением курса рубля выросло. Со своей стороны государство будет оказывать дополнительную поддержку продажам с помощью экспортного кредитования, субсидирования лизинга и других инструментов. Все это способствует укреплению позиций российской авиации как на внутреннем, так и на внешних рынках.
Китай собирается опереться на собственные крылья
Выкатка С919 — китайского конкурента российского лайнера МС-21 — состоялась в ноябре прошлого года. В текущем 2016-м будет совершен первый полет. Это первый полностью китайский пассажирский авиалайнер. Ну, или почти китайский.
Самолет разработан Шанхайским НИИ воздушного транспорта и построен китайской госкорпорацией COMAC. Сборка первенца китайского самолетостроения будет происходить на конвейере завода Hongdu Aviation Industry Group в провинции Цзянси. Но без участия иностранных компаний не обошлось. Моторы поставляет CFM International — совместное предприятие концернов General Electric и Safran. Их турбореактивный двигатель позволит экономить до 16% топлива, снизить вредные выбросы на 50-60% и шум.
Длина узкофюзеляжного лайнера — 39 м. Он рассчитан на перевозку 168-190 пассажиров на расстояние до 5555 км. По оценкам экспертов, на разработку лайнера ушло около 9,5 млрд долларов.
Но игра стоит свеч. COMAC рассчитывает продать 2000 самолетов в ближайшие 20 лет. А 517 заказов корпорация уже имеет в своем портфеле. В основном от китайских авиакомпаний, которые выстроились в очередь за отечественным лайнером. В Китае С919 должен постепенно заменить все те же Airbus-320 и Boeing-737.
В планах китайцев — постепенно налаживать собственное производство различных типов гражданских самолетов. Ведь исключительно за счет внутреннего спроса могут окупиться даже большие затраты на разработку новых машин. Мэтры авиастроения считают китайский рынок самым привлекательным в мире. Но за него теперь придется бороться с местной продукцией, которая опирается в Китае на мощную поддержку государства и патриотический порыв.
Тем временем начинается коммерческая эксплуатация другого детища китайской авиаиндустрии — CОMAC ARJ21 (Advanced Regional Jet). Самолет предназначен для эксплуатации на маршрутах протяженностью до 3000 км. Строго говоря, именно этот лайнер является первым пассажирским реактивным самолетом, разработанным в Китае. Но в нем гораздо выше присутствие импортных компонентов, чем в С919 (здесь уместна параллель с нашим «Суперджетом»). Идут работы над проектом Xian MA700 — перспективный турбовинтовой региональный самолет рассчитан на перевозку 70-80 пассажиров.
Ныне в эксплуатации 47 китайских авиакомпаний находится 4500 самолетов. В 2014-м они перевезли 360 млн пассажиров внутри страны и 32 млн на международных линиях. Как считают в государственной Air China, интенсивность внутренних авиаперевозок в Китае к 2020 году достигнет 700 млн, а к 2030-му — 1,5 млрд пассажиров. Для сравнения: на всех внутренних авиалиниях в России в 2013 году было перевезено 38,2 млн человек, на международных — около 40 млн человек. В связи с кризисом пассажиропоток в нашей стране за последние два года снизился существенно. В Китае же он только растет.
Как считает операционный директор Airbus Джон Лихи, Китай в ближайшее десятилетие станет крупнейшим в мире рынком воздушных судов. А по прогнозу Boeing, общий спрос китайских авиакомпаний в ближайшие 20 лет составит 5580 самолетов общей стоимостью 950 млрд долларов. И всей этой армаде будет откуда взлетать и куда садиться. Китай уже располагает 220 аэропортами международного уровня. Крупнейший — пекинский аэропорт Шоу-ду — на втором месте в мире по пассажиропотоку — 86 млн в год. К 2020 году появятся 97 новых гаваней. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта, к 2034 году каждый пятый пассажирский самолет будет лететь в Китай, из Китая или по этой стране. Уже сейчас такие рейсы составляют 10% всего мирового авиатрафика.
Более отдаленные планы предполагают покрыть всю территорию страны региональными и местными аэропортами. Всего в течение ближайших 15 лет планируется построить более 1600 новых аэродромов — практически в каждом небольшом административном районе. Для 80% населения Китая будет доступен хотя бы один аэропорт в пределах 1,5 часа езды от дома. Кроме того, компании КНР (при поддержке государства, разумеется) будут добиваться получения контроля над зарубежными аэропортами, выкупая акции и входя в предприятия на правах инвесторов и управленцев.
P.S. В то время как Россия пытается вернуть себе звание мировой авиационной державы, Китай делает первые, но уверенные шаги, чтобы впервые такое звание получить.
Михаил Морозов, обозреватель «Труда»
